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<!DOCTYPE html>

<title>Reifenmodell</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Reifenmodell</span></h1>

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</div>

<div id="mw-content-text" class="mw-body-content mw-content-ltr" lang="de" dir="ltr"><div class="mw-content-ltr mw-parser-output" lang="de" dir="ltr"><p>Ein <b>Reifenmodell</b> ist eine spezielle Anwendung der <a href="Mehrk%C3%B6rpersimulation" title="Mehrkörpersimulation">Mehrkörpersimulation</a> (MKS) zur Untersuchung der <a href="Fahrzeugdynamik" class="mw-redirect" title="Fahrzeugdynamik">Fahrzeugdynamik</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Motivation">Motivation</h2></div>

<p>Der Reifen nimmt innerhalb des <a href="Fahrwerk" title="Fahrwerk">Fahrwerks</a> eine herausragende Rolle hinsichtlich der <a href="Fahrzeugdynamik" class="mw-redirect" title="Fahrzeugdynamik">Fahrdynamik</a> des Fahrzeugs ein. Er ist vorstellbar als ein Körper (<a href="Mehrk%C3%B6rpersystem" title="Mehrkörpersystem">Mehrkörpersystem</a>), der über ein komplexes <a href="Gelenk_(Technik)" title="Gelenk (Technik)">Gelenk</a> mit der Fahrbahn verbunden ist. Der Reifen stellt damit das <a href="Kraft%C3%BCbertragung" title="Kraftübertragung">kraftübertragende</a> Bindeglied zwischen Fahrzeug und <a href="Decke_(Stra%C3%9Fenbau)" title="Decke (Straßenbau)">Fahrbahn</a> dar.

</p><p>In der Fahrdynamiksimulation ist man stets auf ein Reifenmodell angewiesen, da wegen der vielen <a href="Einflussgr%C3%B6%C3%9Fe" class="mw-redirect" title="Einflussgröße">Einflussgrößen</a> keine <a href="Messtechnisch" class="mw-redirect" title="Messtechnisch">messtechnische</a> Erfassung in allen <a href="Betriebspunkt" class="mw-redirect" title="Betriebspunkt">Betriebspunkten</a> möglich ist. Die wesentlichen Einflussgrößen sind:

</p>

<ul><li><a href="Schr%C3%A4glaufwinkel" title="Schräglaufwinkel">Schräglaufwinkel</a></li>

<li><a href="Schlupf#Rad" title="Schlupf">Schlupf</a></li>

<li><a href="Radlast" title="Radlast">Radlast</a></li>

<li><a href="Radsturz" title="Radsturz">Sturz</a></li>

<li><a href="Fahrgeschwindigkeit" class="mw-redirect" title="Fahrgeschwindigkeit">Fahrgeschwindigkeit</a></li>

<li>Fahrbahnbeschaffenheit.</li></ul>

<p>Hinzu kommen weitere wie <a href="Druck_(Physik)" title="Druck (Physik)">Luftdruck</a>, Profiltiefe, ....

</p><p>Entsprechend dem Einsatzgebiet des Reifenmodells (Pkw, <a href="Landmaschine" class="mw-redirect" title="Landmaschine">Land-</a> und <a href="Baumaschine" class="mw-redirect" title="Baumaschine">Baumaschinen</a>, On-/<a href="Autoreifen#Geländereifen" title="Autoreifen">Offroad</a>) sind bestimmte Reifeneigenschaften besonders wichtig:

</p>

<ul><li>Stationäre Reifeneigenschaften bei Pkw-Reifen (z. B. Seitenkraft-Schräglaufwinkel- oder Umfangskraft-Schlupf-Verhalten)</li>

<li>Instationäre Reifeneigenschaften (Reifeneinlaufverhalten).</li>

<li>Federungs- und <a href="D%C3%A4mpfung" title="Dämpfung">Dämpfungseigenschaften</a> des Reifens; Filterung von Bodenunebenheiten</li>

<li><a href="Schwingung" title="Schwingung">Schwingungseigenschaften</a></li>

<li>Profilgestaltung der Lauffläche hinsichtlich <a href="Traktion_(Antrieb)" title="Traktion (Antrieb)">Traktions</a>- oder Wasserverdrängungsvermögen.</li></ul>

<p>Dies begründet die Entwicklung unterschiedlicher Reifenmodelle.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Klassifizierung">Klassifizierung</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Fahrdynamikmodelle">Fahrdynamikmodelle</h3></div>

<ul><li>Hohenheimer Reifenmodell (physikalischer Ansatz<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>)</li>

<li>Magic Formula Tyre</li>

<li>TameTire (semi-physikalischer Ansatz)</li>

<li>TMeasy (semi-physikalischer Ansatz)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Komfortmodelle">Komfortmodelle</h3></div>

<ul><li>BRIT (Brush and Ring Tyre)</li>

<li>CDTire (Comfort and Durability Tire)</li>

<li>Ctire (Comfort tire)</li>

<li>Dtire (Dynamical Nonlinear Spatial Tire Model)</li>

<li>FTire (Flexible Structure Tire Model)</li>

<li>RMOD-K (Comfort and Durability Tire)</li>

<li>SWIFT (Short Wavelength Intermediate Frequency Tyre)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vergleich">Vergleich</h3></div>

<p>Während bei Fahrdynamikmodellen die <a href="Kennlinie" title="Kennlinie">Kennlinien</a> von Reifen zunächst auf einem <a href="Pr%C3%BCfstand" title="Prüfstand">Prüfstand</a> gemessen und danach im Modell möglichst genau nachgebildet werden (<a href="Empirisch" class="mw-redirect" title="Empirisch">empirischer</a> Ansatz), basiert die physikalische Modellbildung (Komfortmodell) auf der Kenntnis des genauen physikalischen Entstehungsmechanismus der Reifenkräfte, was längere <a href="Rechenzeit" class="mw-redirect" title="Rechenzeit">Rechenzeiten</a> zur Folge hat. Allerdings gibt es inzwischen sogar <a href="Echtzeit" title="Echtzeit">echtzeitfähige</a> physikalische Reifenmodelle.

</p><p>Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass Fahrdynamikmodelle zur Nachbildung stationärer und instationärer Reifeneigenschaften im fahrdynamischen <a href="Frequenz" title="Frequenz">Frequenzbereich</a> bis 20 <a href="Hertz_(Einheit)" title="Hertz (Einheit)">Hz</a> geeignet sind (Modellierung niederfrequenter Kräfte und <a href="Verformung" title="Verformung">Verformungen</a>). Im Gegensatz dazu vermögen Komfortmodelle die Darstellung hochdynamischer Fahrzustände von 80 Hz und mehr (z. B. <a href="Vibration" title="Vibration">Vibrationen</a> auf unebenem Untergrund). Dadurch ist auch eine Vorhersage von nicht messtechnisch gestützten Betriebspunkten möglich.

</p><p>Je nach Aufgabenstellung ist das Reifenmodell auszuwählen, das den besten Kompromiss aus Rechenzeit und Leistungsfähigkeit erzielt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Parametrisierung_und_Verifizierung">Parametrisierung und Verifizierung</h2></div>

<p>Da jedes Reifenmodell lediglich so genau ist, wie die eingegebenen Parameter es ermöglichen, ist die Parametrisierung des Reifenmodells von großer Bedeutung. Die Ermittlung der Parameter erfolgt an Reifenprüfständen, die auch für die <a href="Verifizierung" title="Verifizierung">Verifizierung</a> des Modells eingesetzt werden. Ein Reifenprüfstand kann als Trommel- oder Flachbandprüfstand ausgeführt sein. Des Weiteren werden mobile Prüfstände eingesetzt. Hierbei wird die Mess-, Belastungs- und Verstellvorrichtung auf einen LKW oder <a href="Sattelauflieger" title="Sattelauflieger">Sattelauflieger</a> montiert, das zu messende Rad läuft darunter auf der Straßenoberfläche.

</p><p>Bei Trommelprüfständen rollt der Reifen außen oder innen (Innentrommelprüfstand) an einer <a href="Trommel_(Bauelement)" title="Trommel (Bauelement)">Trommel</a>. Dabei muss die Trommel hinreichend groß sein, da sonst ihre Rundung die Messergebnisse zu sehr beeinflusst; als Faustregel gilt ein Faktor von 6 × Reifenradius. Bei Flachbandprüfständen rollt das Rad auf einem Stahlband ab, das auf einer geschmierten Unterlage gleitet, so dass die Kontaktfläche nicht gewölbt ist. Sowohl die Trommel- als auch die Flachbandprüfstände sind in der Regel mit einer <a href="Korund" title="Korund">korund</a>artigen Oberfläche versehen, die dem <a href="Stra%C3%9Fenbelag" class="mw-redirect" title="Straßenbelag">Straßenbelag</a> ähnelt. Die Prüfstände benötigen verhältnismäßig hohe <a href="Leistung_(Physik)" title="Leistung (Physik)">Leistungen</a>, um die hohen zu messenden Kräfte dynamisch zu erzeugen. Es werden die vertikalen, longitudinalen und lateralen Kräfte gemessen, sowie <a href="Drehmoment" title="Drehmoment">Drehmomente</a> um alle drei Achsen des radfesten Koordinatensystems.

</p><p>Dynamisch gemessene Kräfte können für die Bestimmung von <a href="Steifigkeit" title="Steifigkeit">Steifigkeiten</a> und <a href="D%C3%A4mpfung" title="Dämpfung">Dämpfungen</a> des Reifens herangezogen werden. Längskraft- und Seitenkraftverhalten werden bei verschiedenem Schlupf bzw. Schräglaufwinkel gemessen.

</p><p>Die gewonnenen Parameter werden anschließend in das jeweilige Reifenmodell eingesetzt. Die Prüfstände werden auch zur Verifizierung der Reifenmodelle eingesetzt, indem weitere Versuche durchgeführt werden, deren Ergebnisse als Referenz für das Reifenmodell dienen. Dabei wird zwischen den stationären Kennlinien und dem dynamischen Reifenverhalten unterschieden.

</p><p>Durch die Verformung der Reifen ergibt sich eine Verzögerung im Kraftaufbau,<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> die besonders bei großvolumigen und weichen Reifen eine Rolle spielt, z. B. bei den Reifen von <a href="Ackerschlepper" class="mw-redirect" title="Ackerschlepper">Ackerschleppern</a>.

</p><p>Reifenprüfstände, z. B. Trommelprüfstände, bilden die Verhältnisse auf der Straße nur angenähert nach, ihre Ergebnisse sind somit nur eingeschränkt zur <a href="Verifizierung_und_Validierung" title="Verifizierung und Validierung">Validierung</a> geeignet. Eine gewisse Ausnahme hierbei bilden 'physikalische' Reifenmodelle wie FTire, CDTire und Rmod-K, die in der Lage sind, zumindest die Geometrie der Prüfstände nachzubilden und so eine <a href="Fehlerkorrektur" class="mw-redirect" title="Fehlerkorrektur">Fehlerkorrektur</a> vorzunehmen, z. B. beim gemessenen Reifen<a href="Lenkung#Nachlaufwinkel,_Nachlaufstrecke" title="Lenkung">rückstellmoment</a>. Problematisch bleiben Randbedingungen der Messung, die zu überhöhten Temperaturen und <a href="Verschlei%C3%9F" title="Verschleiß">Verschleiß</a> führen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>B. Ferhadbegović: <i>Entwicklung und Applikation eines instationären Reifenmodells zur Fahrdynamiksimulation von Ackerschleppern.</i> (= <i>Forschungsbericht Agrartechnik VDI-MEG.</i> Nr. 475). Dissertation Universität Stuttgart 2009. <a href="Shaker_Verlag" title="Shaker Verlag">Shaker Verlag</a>, Aachen 2009.</li>

<li>H. B. Pacejka: <i>Tyre and Vehicle Dynamics.</i> Butterworth-Heinemann, Oxford, 2002, ISBN 0-08-097016-8.</li>

<li>M. Gipser: <i>FTire: ein physikalisch basiertes, anwendungsorientiertes Reifenmodell für alle wichtigen fahrzeugdynamischen Fragestellungen.</i> 4. Darmstädter Reifenkolloquium, Darmstadt 2002, S. 42–68.</li>

<li>W. Hirschberg, G. Rill, H. Weinfurter: <i>Tire Model TMeasy.</i> In: <i>Vehicle System Dynamics.</i> Vol. 45, Issue SUPPL. 1, 2007, S. 101–119.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.cosin.eu/">FTire Reifenmodell</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.uni-hohenheim.de/1597.html?typo3state=projects&lsfid=2120">Hohenheimer Reifenmodell</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tmeasy.de/">TMeasy Reifenmodell</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Universität Hohenheim: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://reifenmodell.uni-hohenheim.de/93226"><i>Modell: Hohenheimer Reifenmodell.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 13. Juni 2017</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AReifenmodell&rft.title=Modell%3A+Hohenheimer+Reifenmodell&rft.description=Modell%3A+Hohenheimer+Reifenmodell&rft.identifier=https%3A%2F%2Freifenmodell.uni-hohenheim.de%2F93226&rft.creator=Universit%C3%A4t+Hohenheim&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.uni-hohenheim.de/qisserver/rds?state=medialoader&objectid=5633&application=lsf">Ferhadbegoviċ, B.: <i>Entwicklung und Applikation eines instationären Reifenmodells zur Fahrdynamiksimulation von Ackerschleppern</i> (Homepage der Universität Hohenheim)</a></span>

</li>

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